2005年1月18日。南フランスのトゥールーズに、世界中から航空業界関係者と報道陣が集まりました。エアバス本社工場の格納庫の扉がゆっくりと開くと、そこには史上最大の旅客機が姿を現しました。総2階建て、全長73メートル、最大850席。ボーイング747を超える巨人、A380です。
この日、エアバスは確信していました。航空需要は増え続ける、大都市の空港は混雑する、そして人類は「より大きな」機体を必要とする、と。会場に響く歓声は、新しい時代の幕開けを告げているかのようでした。
しかし21年が経った今日、私たちはこの巨人機の数奇な運命を知っています。わずか251機で生産終了。「失敗」と呼ばれることもあったこの機体が、2025年から2026年にかけて一部の航空会社で静かに復活しています。A380は何を示し、何を私たちに残したのでしょうか。
「大きければ良い」という時代
ボーイング747が初飛行したのは1969年。「ジャンボジェット」と呼ばれたこの巨人機は、それまでの2倍以上の乗客を運び、航空旅行を一般大衆のものへと変えました。半世紀以上にわたって約1,574機が製造され、空の象徴として君臨し続けたのです。
747の成功は、ひとつの信念を業界に刻み込みました。「大量輸送」こそが未来である、と。
1990年代、エアバスは747を超える機体の開発に着手します。当時の需要予測は明確でした。2025年までに航空旅客数は2倍以上に増える。ロンドン、ニューヨーク、東京、シンガポール—主要な空港はすでに混雑しており、発着枠の増加には限界がある。ならば答えは単純です。一度に大量の乗客を運べる超大型機で、ハブ空港間を結べばいい。
これが「ハブ・アンド・スポーク」戦略でした。大型機でメガハブを結び、そこから小型機で各地へ。エアバスはA380の標準座席数を525席に設定しました。747-400の412席を大きく上回る数字です。機内には、シャワールームや個室ラウンジ、さらにはバーまで設置できる広大な空間がありました。
2005年1月18日の完成披露式典は、この戦略への自信の表れでした。
逆方向への賭け—787という対抗思想
ほぼ同時期、太平洋の向こうでボーイングは真逆の賭けに出ていました。
「乗客は乗り換えを好まない。中型機で都市を直接結ぶ時代が来る」。これが「ポイント・トゥ・ポイント」戦略です。ボーイング787は中型機でありながら、複合材料と高効率エンジンにより従来より20%燃費を向上させ、長距離飛行を可能にしました。250人程度の乗客で、これまで大型機でしか飛べなかった距離を飛べる。大都市から地方都市へ、直行便を増やせる。
市場は、どちらを選んだのか。
787の受注数は、いまや2,300機を超えています。2025年末時点で2,325機の注文が入り、そのうち1,200機以上がすでに世界の空を飛んでいます。運航中の機体数ベースでも、およそ1,100機という規模です。一方、A380は最終的に251機の生産で終わります。当初の採算ライン270機すら下回る数字でした。エアバスも状況を理解していたのでしょう。2006年、A380のデビュー前にすでにA350 XWBという787対抗機の開発を発表しています。
興味深いのは、ボーイング自身も747-8という大型機を開発したことです。しかし旅客型の受注は、最終的に50機弱にとどまりました。747‑8全体では155機が作られましたが、そのうち旅客型インターコンチネンタルは約50機、残りは貨物型という構成です。2023年に747シリーズは半世紀の歴史に幕を閉じました。「巨大化」という方向性そのものが、時代に合わなくなっていたのです。
そして「行き止まり」へ—しかし
2019年2月14日、エアバスのトム・エンダースCEOは生産中止を発表しました。2021年12月16日、エミレーツ航空へ最終号機が引き渡されます。14年間の生産に終止符が打たれた瞬間でした。
コロナ禍がこれに追い打ちをかけます。2020年、多くの航空会社がA380の早期退役を決定しました。エールフランスは予定を2年前倒しして全機退役。「A380の時代は終わった」—そう言われても不思議ではありませんでした。
しかし、物語はそこで終わりませんでした。
2025年から2026年にかけて、いくつかの航空会社がA380を復活させています。ルフトハンザは8機体制を構築し、ドバイ—ロンドン間で1日複数便を飛ばすエミレーツは、通算123機のA380を受領した最大顧客であり、いまでも100機を超えるA380を運航に残し続けています。2026年初頭の時点で、エミレーツ、シンガポール航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、カンタス、ルフトハンザ、カタール航空、大韓航空、エティハド航空、アシアナ航空、ANAなど約10社がA380を飛ばし続けており、世界で現役のA380は200機近い規模に戻りつつあります。
なぜでしょうか。超長距離・超高需要路線という限定的な市場で、A380は他に代えがたい優位性を持っていたのです。ドバイ—ロンドン、ドバイ—バンコク。1日に何度も飛ばせる需要があり、空港の発着枠に制約がある路線では、一度に500人以上を運べる機体は今でも「正解」でした。
A380は失敗ではなく、適材適所を見つけるのに時間がかかった機体だったのかもしれません。
転換点が示したもの
21年前の今日、トゥールーズで披露されたA380は、ひとつの時代の象徴でした。「大きければ良い」という、20世紀の成功体験に基づいた発想。しかしその披露の日は同時に、新しい時代の始まりでもあったのです。「賢く、柔軟に」という787の思想が、市場の主流になる時代の。
A380が残したものは何でしょうか。技術的には、複合材料の使用や静粛性の向上など、後続機種に継承された要素があります。しかしそれ以上に、この巨人機は私たちに問いかけているように思えます。
成功の方程式は、永遠ではない。状況が変われば、「正解」も変わる。
エミレーツが今日も飛ばし続けるA380は、単一の答えなど存在しないことを静かに示しています。
【Information】
参考リンク：
用語解説：
- ハブ・アンド・スポーク戦略： 大都市の空港（ハブ）を拠点に、放射状（スポーク）に路線網を広げる運航方式
- ポイント・トゥ・ポイント戦略： 都市間を直接結ぶ運航方式。乗り換えが不要で利便性が高い
- 複合材料： 炭素繊維強化プラスチック（CFRP）など、軽量で強度の高い素材
- ETOPS： 双発機が陸地から離れて飛行できる距離の認証制度
